Bucsy Levente
Bucsy Levente

Nosztalgiavonatozással búcsúzott el utasaitól a folyamatos esztergom–budapesti vonal, a nyár elejétől ugyanis hosszú-hosszú időn át felújítások sora veszi kezdetét. Völner Pál, a fejlesztési tárca infrastruktúráért felelős államtitkára vezetésével jelképesen fel is szedték az első, 1 tonnás síndarabot Piliscsaba állomásnál. No el is kellett addig jutni: a jelenlegi problémákat szimbolizálva a Nyugatiból indított nosztalgiaszerelvény a festői tájakon mintegy 20 perc késést szorgoskodott össze, közben pedig az MNO tudósítójának is alá kellett írnia azt a munkavédelmi papírt, amely nélkül nem lehetett leszállni a csabai végen. A felszolgált kávé a zötykölődés során mennyiségéből, az ásványvíz értékéből veszített, az első változást e téren is – a Pilisvörösvár–Piliscsaba, illetve a Piliscsaba–Esztergom szakasz felújítása után – 2013. végétől érezhetjük majd. Az Óbuda és Pilisvörösvár közti szakasz felújítási pályázatát megtámadta a vesztes, a fontos agglomerációs szakaszon így – mint Völner Pál az MNO-nak a vonaton szintén kifejtette – csak 2014-ben utazhatunk felújított pályán és európai körülmények között.

A Budapest–Esztergom vonal rövid története

A 2. számú vasútvonal 1895-ben eredetileg HÉV-vonalként épült és üzemelt; egy legenda szerint az építők kilométerdíjat kaptak a vasútért, ezért van benne például a pilisvörösvári kacifántos kanyar is. A vonal folyamatosan kapott fővonali paramétereket, melynek egyik indoka az volt, hogy az Almásfüzitő–Esztergom vasútvonallal együtt az 1. számú, Budapest–Hegyeshalom fővonal kerülő útiránya lett, másrészt biztosítani kellett a dorogi bányavidék teherszállítását. Az elmúlt évtizedben ezek a funkciók háttérbe kerültek, és ma a vonal forgalmát a személyszállítás, ezen belül a bővülő elővárosi forgalom határozza meg.

James Karácsony János, hogy gyorsabban fogyjon az út, gitárján a Síneken című nótába csapott, majd végre tartalmi kérdések is sorra kerülhettek. A fejlesztésben részt vevő Hídépítő az északi vasúti híd 2009-es felújításával „nevezett be” a projektbe, konszolidált eredményük tavaly már 28 milliárd forint volt, 1 milliárdos eredménnyel. A másik konstruktőr a Vasútépítők Kft., amely egy kicsiny családi vállalkozásból kupálódott ki egy 60 fős céggé. Csohány András, a kivitelező képviseletében hangsúlyozta, a 100 ezer, vasutat használó agglomerációs utas közül az e vonalra kényszerülő 14 ezer ember egy átfogó újítással találkozhat majd, amely komoly alternatívája lesz a 10-es út autós használatának.

1.40 helyett 1.15

Mint ismert, a Dunától Dunáig a Pilisen át haladó szerelvények 1 óra 40 percen keresztül, átlagosan 30 kilométeres óránkénti sebességgel bötyékelnek, köszönhetően annak, hogy mióta hazánk „a vas és acél országa” lett (illetve bő ötven éve), rá sem hederítettek a döntéshozók. Ha minden készen lesz, 1 óra 15 percre csappan a szintidő, ebből a most készülő szakaszra eső spórolás 10 perc. A vágányzár – a Piliscsabáról ingázókat ez érinti a leginkább – június közepén kezdődik, de kirándulók akkor sem vehetik birtokba az Aranyvölgyi- és Kenyérmezei-patak völgyét.

Tervezett vágányzárak

Pilisvörösvár–Piliscsaba: június 16. és jövő év március 31. között

Piliscsaba–Esztergom:  június 16. és október 30. között

Szót ejtettünk az európai színvonalról, mit is jelent ez? Totálisan felújítanak és befednek minden állomást, az átkelőhelyeken alul-, illetve felüljárók létesülnek, a nagyobb csomópontok mentén buszfordulót és összesen 848 P+R parkolóhelyet alakítanak ki. A pálya is korszerűsödik, így a jelenlegi 60 kilométeres óránkénti maximális sebesség 100-ra nő, az MNO azonban azt is megtudta, hogy a 48 kilós síndarabok helyét 54 kilósak veszik át, így műszakilag 160-nal is hasíthatna majd a szépséges tájon 2002-ben otthonra talált Desiro. Mindez – még mindig a Pilisvörösvár és Esztergom közti szakaszról beszélünk – bő 19,1 milliárd forintba kerül, ami mögött az Új Széchenyi-terv Közlekedési Operatív Programja áll, kohéziós pénzekkel karöltve.


Aláírásunkkal közben jogot szereztünk a leszállásra Piliscsabán, ahol a beruházás potentátjai közül húszan szimbolikusan megragadtak egy-egy kampót, és vezényszóra kiemeltek egy 1 tonnás sínelemet az 1-es vágány használaton kívüli részéből. Az első sorban guggoló kormánytag egy mikrofon mögé pattanva gyorsan elmondta a kabinet további vasút-felújítási terveit, számba véve az elővárosi projektek közül a fehérvári, a váci és a százhalombattai vonal munkálatait. Itt tudtuk meg, hogy az esztergomi vonal pályarekonstrukcióját villamosítás is követi majd.

Az öröm nem felhőtlen azért

A munka lényege

– Pilisvörösvár és Piliscsaba között középen 2 kilométeres kétvágányú szakasz épül, hogy megállás nélkül haladhassanak a vonatok egymással szemben

– Piliscsaba és Esztergom között 60-100 kilométeres óránkénti sebesség válik lehetővé

– Budapest és Piliscsaba között korszerű vasúti elektronikus biztosítóberendezés létesül

– Pilisvörösvár és Esztergom között megkezdődik a villamosítás előkészítése

– 16 állomáson új P+R parkolók és kerékpártárolók épülnek, illetve minden állomás fedett peront kap

– Pilisvörösváron és Dorogon buszforduló épül

Visszaúton a szerelvényt „utolsó útjára” indító Völner Pál államtitkárnak szegeztük azt a kérdést, miszerint a teljes Esztergom–Budapest vonal felújításának végén mely szakaszokon létesül két vágány, ahol most egy van, ugyanis a menetidőt eddig talán ez a tény befolyásolta leginkább, emiatt volt sokszor idegtépő az óbudai, a solymári, illetve a vörösvári állomáson történő hosszas várakozás.

– Pilisvörösvár és a Szentendrei út között lesz végig dupla vágány, illetve Pilisörösvár és Piliscsaba között lesz egy 2 kilométeres szakasz, ahol kétvágányú kiépítés történik. Az úgynevezett „kitérés” után megfelelő járatsűrűséget is el fogunk érni, nem kell az állomásokon várniuk egymást a vonatoknak.

A teljes vonalon, mint az államtitkár lapunkon keresztül ígéri, 2014 nyarától utazhatunk pótlóbusz nélkül. Nem ünneprontásként, de megkérdeztük, hogy a 10-es út vonatfelújítás alatti forgalomnövekedését hogyan próbálják orvosolni, mire rámutatott: – A 10-es úti elkerülőszakaszt már sokszor megtervezték, de mindig elbukott valamely zöldszervezet támadása miatt vagy támogatásának hiányában. Ebben nem tudtunk áttörést elérni, és nem is vagyok optimista.


A kormány az elmúlt években 100 milliárd forintból mintegy 120 kilométernyi vasúti szakasz helyzetét rendezte, a 2013 végéig tartó EU-s pénzügyi ciklus végéig pedig körülbelül 500 milliárd forintnyi pénz mozgatható meg erre Magyarországon. A 2014-től induló korszakban további 400 milliárd csatornázható be.