Bármennyire is kritikus a gazdasági helyzet, az elhasználódott tömegközlekedési eszközök cseréje már nem sokáig tűr halasztást. Jó lenne, ha a szükségből erény származna, és mindez feltámasztaná a hazai buszgyártást.

A fenntarthatatlan műszaki állapotokkal küszködő BKV-nál azonnal beszerzendő legalább ötszáz darab új busz. Félezer hazai autóbusz legyártása mintegy kétezer munkavállalónak biztosítana munkalehetőséget a magyar autóbusziparban, míg közvetve további ezer embernek jelentene megélhetést. Emellett a hazai termelés közvetlen bevételeket hozna a költségvetésnek. Iparági információk alapján a magyar autóbuszok vételárának 16-18 százaléka közvetlenül megjelenik az államkasszában adó és járulékok formájában. Így a magyar közlekedési társaságoknak tehát még akkor is hazai gyártású autóbuszt kellene választaniuk, ha bizonyos külföldön gyártott típusok vételára  olcsóbb a magyar buszokénál. Kérdés, hogy miként tehetők ebben érdekeltté a szolgáltató cégek és hogyan lehetne a beszerzéseket a korrupciótól függetleníteni.

A romokon új élet sarjad

A magyar buszgyártás rekordéve 1986 volt, amikor 13 500 Ikarust bocsátott ki a magyar autóipari (bármily szokatlanul hangzik ez már a mai fülnek) óriáscég, aktuálisan a jól bevált 200-as sorozatból, amelyek közül még ma is sok példány rója a zötyögős magyar utakat. A világ harmadik legnagyobb autóbuszgyártójának patinás márkanevét napjainkban már csak egy kis gyártó, az ARC által fejlesztett autóbuszok örökítik tovább. A széthullott és jórészt megszűnt hatalmas iparágból napjainkra alig néhány cég maradt talpon, de a romokból új Babilon épülhet, ez benne van a levegőben.

A Magyar Buszgyártók Szövetségének (MaBusz) elnöke, Vincze-Pap Sándor szerint az iparág gyártókapacitása jelenleg évi 1000-1200 darab, de a rossz gazdasági helyzetből fakadóan tavaly mindössze 430-440 darab busz gördült le a magyarországi gyártósorokról, ezek jelentős része is külföldi megrendelésre készült. E példányszámból mintegy 280 darabot a NABI, 130-at a Kraftex és 25-öt az ARC-Ikarus állított elő, ezek mellett még a Csaba-Metal által kifejlesztett midibusz és a debreceni Inter Tan-Ker Zrt. által nemrégiben Debrecenben bemutatott elektromosbusz-fejlesztések említhetők.

A Rábának is lenne dolga

A MaBusz elnöke úgy látja, ha záros határidőn belül nem írnak ki közbeszerzési eljárásokat új buszokra, akkor nemcsak egyes közlekedési vállalatok lehetetlenülhetnek el, de a hazai autóbuszgyártás is, ami egyben a ma még meglevő mérnöki szaktudás leépülését, illetve a mérnökök más ágazatokba vagy külföldre való elvándorlását generálja. A műszaki leépülés példájaként hozza fel a Rába D10-es Diesel motor teljes dokumentációjának eladását. Mint mondja, azért adták el, mert nem voltak milliárdjai a Rábának a típus továbbfejlesztésére, most azonban az a helyzet, hogy ez a motor gázmotorrá való átalakítás után még mindig versenyképes termék lehetne. A gázmotoros buszoknak ugyanis nemcsak az előállításuk kerül kevesebbe, de 10-20 százalékkal olcsóbban lehet őket üzemeltetni, ráadásul játszva teljesítik Euro 5-ös emissziós normákat is.

Szerinte az iparágnak az tenne jót, ha az állami kézbe vett Rába ismét jó alvázakat és futóműveket gyártana buszokhoz, a többi gyártó pedig a felépítményekre koncentrálna.
A hazai buszgyártás reménybeli felpörgetésénél fontos kérdés, hogy milyenek legyenek a jövő autóbuszai, mi legyen a fejlesztési irány.

A dízel lassan kimegy a divatból

A magyar buszgyártási kínálat elsősorban a hagyományos kivitelű autóbuszokra épül, és a közeljövőben is erre kell először építeni, ennek ellenére a szakember szerint a városi buszok esetében lehetne a dízelmeghajtásúak mellett a gázmotoros járművekben is gondolkodniuk a felhasználóknak. Ezek valamivel olcsóbban és gazdaságosabban is üzemeltethetők, mint az „olajkályhásak”. Furcsa, hogy a világ számos városában elterjedtek a gázüzemű buszok (a NABI amerikai megrendelésre sorozatban gyárt ilyeneket), Magyarországon mégis idegenkednek tőle.

Az elektromos autóbuszé a jövő

Hosszú távon persze nem a belső égésű motoroké, hanem az elektromos hajtásé a jövő – állítja Vincze-Pap Sándor. Egyrészt az emissziós szempontok miatt előbb-utóbb ki fogják tiltani a belvárosokból az olajfaló motorokkal hajtott buszokat. Másrészt nagyon megdrágítják őket az egyre szigorúbb emissziós követelmények miatti egyre bonyolultabb műszaki megoldások.

A magyar buszgyárak jelenleg is tudnának korszerű trolibuszokat gyártani az elavultak helyére annak ellenére, hogy a Ganz elektromos hajtásláncokat gyártó részlege ma már cseh kézben van. Bár a trolik olcsóbban szállítják az utasokat, mint a gázolajosok, és nem szennyezik a levegőt, a felsővezeték kiépítési költsége magas, a városképi szempontok pedig ellenük szólnak.

A szakemberek ma már ennél korszerűbb megoldásokban gondolkodnak – emeli ki a MaBusz elnöke, hozzátéve, hogy felsővezeték nélküli villanybuszok azért ma még sehol sem terjedtek el tömegesen a világon.

A felhasználók konzervativizmusa

Ennek ellenére szerinte már most is sok jó műszaki megoldás tenné lehetővé az elektromos vagy legalább azok hibrid változatainak városi alkalmazását. Az ilyen hajtásláncok gyengéje az akkumulátor, amely ma még terjedelmes, nehéz, drága és viszonylag rövid az élettartama. Ám folyamatos a fejlődés, és belátható időn belül technológiai áttörés várható az akkumulátorok fejlesztése területén, így a hátrányok jelentősen csökkenni fognak. A nagyvilágban fejlesztések folynak azzal kapcsolatban is, hogy a buszmegállóban való tartózkodás alatt miként lehetne gyors rátöltéssel növelni a busz hatótávolságát vagy például, miként lehetne megoldani az akkumulátorblokkok buszfordulókban történő gyors cseréjét. Ezek – mint mondja – viszonylag egyszerű  elektrotechnikai és mechanikai megoldásokkal áthidalható problémák. Az elektromos meghajtású buszok fokozatos elterjedése már ma lehetséges volna, és bár jelentősen többe kerülnek, mint a hagyományos hajtásláncú autóbuszok, úgy néz ki, ilyen célra uniós források is rendelkezésre állnak. A sikerhez mindenesetre a felhasználó céltudatossága és ezzel párhuzamosan a magyar vállalkozások helyzetbe hozása szükséges.