Bárány Krisztián
Bárány Krisztián

Az átkelő hajózás egyidős a város történelmével, a helyi hajózás azonban már jóval fiatalabb. Pontosan 192 esztendős. A sokak szerint vállalkozó szellemű és kreatív Bernhardt Antal 1820-ban indította el az első pest-budai hajójáratot. A pécsi polgár vállalkozása azonban fél évvel később becsődölt. Az első dunai gőzös tervezője ugyan sokat fektetett az ötletbe, de a Carolina néven üzemelő hajó fenntartása, így az utazás is méregdrágának bizonyult. Frisnyák Zsuzsa, a Magyar Tudományos Akadémia történésze szerint, a 13 méter hosszú és 3 méter széles Carolina közepét teljesen elfoglalta a gőzgép. Az utasok csupán a hajó mögé csatolt kis méretű uszályon foglalhattak helyet.

„Drága volt a menetjegy, és a gőzgép se bírta a strapát. Az üzlet becsődölése után hosszú szünet következett” – mondta a szakértő. 1844-től az átkelő hajózás és a helyi hajójáratok profi vállalkozások kezébe kerültek. A XIX. században a Lánchídtól délre, ahol akkor még nem volt híd, az átkelő hajózásnak nagy terep és szerep jutott. Az átkelő hajózást a Csavargőzös Átkelési Vállalat végezte. Frisnyák Zsuzsa úgy gondolja, az átkelés egy jó üzlet volt, hiszen a vállalatnak sikerült eltartania magát. A társaságnál évente körülbelül 3 millió átkelést regisztráltak. A Duna-gőzhajózási Társaság által irányított helyi járatok azonban évente csupán egymillió utast szállítottak.  „A helyi hajózás nem volt rentábilis. Ezt a DGT azért engedhette meg magának, mert a magyar állam anyagilag támogatta a menetrend szerinti járatokat. Az állami dotáció fontos tényezőnek számított”- hangsúlyozta az MTA munkatársa.

Az átlagember nem tudta megfizetni a pesti hajózást
Az átlagember nem tudta megfizetni a pesti hajózást


Gőzgépek és lapátkerekek zúgnak


A gőzhajózás hőskorában Pest-Budát még ezernyi szál kötötte a Dunához. Frisnyák Zsuzsa úgy véli, a korabeli főváros sokkal erősebben támaszkodott a Dunára. „A folyó mindkét oldala tele volt szakosodott piacokkal és kikötőkkel.  A Petőfi híd helyén volt például a gyümölcspiac, a Gellért-hegy tövében pedig a szárnyas piac” – magyarázza a szakértő.

A kofaasszonyoktól nem messze, a parton sorakoztak az Első Duna-gőzhajózási Társaság megállói, amelyek, a történész szerint, nem számítottak különleges építményeknek. „Nem igényeltek komoly infrastruktúrát, tehát egyszerűen csak egy lejárót és egy kisebb épületben működő pénztárat képzeljünk el” – folytatja Frisnyák Zsuzsa. Szerinte Budapestnek ez a fajta erős dunai kapcsolódása az 1870-es évektől rohamosan csökkent. „Kiépítik a rakpartokat, a Budapestre beérkező élelmiszer, amit elfogyasztanak a lakosok, a nyersanyagok, amiket feldolgoznak a városban, az építőanyag, ami az építkezésekhez kell, továbbá a szén, a tűzifa, a só, – az áruk túlnyomó része – vasúton kezd beáramlani. Így egyre kevesebb a dunai és egyre több a vasúti forgalom” – hangsúlyozza Frisnyák.

Érdekességek a korszakból

Kedvezményes jegy 1820-ban
Bernhardt Antal már az első járatokon kedvezményt adott a többtagú családoknak.

Budapest, a gyalogos főváros
A helyi hajójáratok napi használatát az átlagemberek nem tudták megfizetni. Az adatok szerint évente mindössze 5-6 alkalommal ültek járműre a budapestiek.

Állami hatáskör
Az átkelő hajózás és a helyi hajózás nem Budapest Önkormányzatának hatáskörébe tartozott. 1870-ben, mikor az állam megvásárolta a Lánchidat, a szerződésbe az is bekerült, hogy az úgynevezett budapesti révjog az állam hatáskörébe kerül.

 

A XX. század második felében eltűntek a gőzösök a Dunáról. Az egykori mesebeli látványt és a dunai hangulatot ma már csak a fényképek és a filmfelvételek őrzik.

Gőzhajók, evezősök, strandolók – tízezres tömeg a Duna partján:


Így alszanak téli álmot a gőzösök:

Akkor és most

A bécsi illetőségű Első Duna-gőzhajózási Társaság az 1880-as években már több mint 4 millió utast szállított egy esztendőben. A budapesti hajózás aztán hanyatlásnak indult, melynek okai egyfelől a villamos megjelenése, másrészt pedig azok a látványos fővárosi építkezések voltak, amelyek során kialakult Budapest közúthálózata. A hajók utasszáma az 1920-as évekre a korábbi egyharmadára csökkent. Ez a tendencia aztán folytatódott, és a 2-es metró második szakaszának átadása, 1972 után gyorsult fel a hanyatlás. A járatoknak 1980-ban 3 millió, 1990-ben 1 millió, 1997-ben pedig már csak 53 ezer utasa volt, és az elmúlt években a hajóközlekedés gyakorlatilag egyet jelentett a turisztikai célú sétahajózással. Az elmúlt években aztán az igények ismét megváltoztak, ezért döntött Budapest vezetése és a BKK a közösségi közlekedési funkció újraélesztése mellett.