Verseny az idővel: magyar hibrid született

Bertók T. László, 2011. december 16., péntek 20:07, frissítve: péntek 20:07
Megszületett az első hazai fejlesztésű hibridhajtású teherautó, amely egy újabb lépést jelenthet az olajkorszak utáni közlekedésért az idővel folytatott versenyben. A kísérleti járművet december 7-én mutatták be Győrben. A Ford Transit alapjaira épített hibridhajtás egy sor műszaki fejlesztést tartalmaz. A magyar fejlesztők elsősorban a vezérlési problémák megoldásában jeleskedtek, de több különleges műszaki problémát is meg kellett oldaniuk.

A projektet az AMC Europe Kft., az Intermotor Kft. és a győri Széchenyi István Egyetem konzorciuma valósította meg csaknem 100 millió forintos fejlesztés eredményeként. A tanulmányjármű kialakítását a Baross Gábor-pályázat mintegy 70 millió forinttal támogatta. A fejlesztés vezetője Varga Zoltán, a győri Széchenyi egyetem docense volt, aki az MNO-nak elmondta, hogy a hibridhajtás alapjának egy olyan 3,5 tonnás kisteherautót kerestek, amelynek létezik első- és hátsókerék-meghajtású változata. Ilyen egyedül a Transit volt.   

A feladat tehát egy hétköznapi tehergépkocsi átalakítása volt hibridhajtásúvá a hátsó kerekek elektromos meghajtásának kifejlesztésével. A jármű dízel vagy elektromos üzemben működik a vezető döntése szerint. Az elektromos meghajtást két, egyenként 30 kilowatt teljesítményű villamos motor végzi, amelyek a jármű hátsó tengelyét hajtják meg. A kocsi városi forgalomban 70-80 kilométert tud megtenni tisztán villamos hajtással. A járműre lítiumion-akkumulátorokat szereltek, a teljes beépített villamos hajtáslánc össztömege 600 kilogramm – értelemszerűen ennyivel csökkentve a teherbírást.

A győri hibrid és vezető konstruktőrei balról: Szénásy István főiskolai docens és Varga Zoltán egyetemi docens
A győri hibrid és vezető konstruktőrei: Szénásy István főiskolai docens és Varga Zoltán egyetemi docens


Az akkumulátorokat elsősorban hálózaton keresztül kell tölteni szabványos, 16 amperes töltőegységen keresztül. Ez esetben a teljes töltési idő 4-5 óra. A tápegység teljesítményét növeli, hogy megteremtették a lehetőséget a fékezési energia visszanyerésére is. Az úgynevezett vonszoló töltés energiája az akkumulátorcsomagban tárolódik el.

Ma még csak „szimbolikus jelentősége” van annak, hogy a teherautó tetején elhelyeztek egy 4,5 négyzetméteres napelemes egységet is, amelynek az a funkciója, hogy rátöltsön az akkumulátorra – tudtuk meg a professzortól. A napelemek hatásfoka – bár ez a fejlesztések dinamikájának köszönhetően évről évre többszöröződik – ma még mindig csak arra elég, hogy néhány százalékkal javítsa az akkumulátor teljesítményét, viszont Varga professzor szerint már most ideje vezérléstechnikai szempontból felkészülni arra az időre, amikor a fotovoltaikus rendszerekkel már számolni kell az autótervezésben is.

Addig is maradnak az evolúciós úton, viszonylag lassan fejlődő lítiumion-akkumulátorok, de a magyar fejlesztőknek ezekkel kapcsolatban is volt újításuk. A villanyautók nagy hátránya a belsőégésűekkel szemben, hogy hosszadalmas a „tankolásuk”. Ezt a hátrányt csökkentheti, hogy egy modulrendszerbe szervezték az akkumulátorokat, amely lehetővé teszi a 21 kilogrammos akkumulátoregységek viszonylag gyors cserélhetőségét.

A konzorcium vezetője, az amerikai AMC magyarországi fejlesztő leányvállalata, az AMC-Europe Kft. a jármű elektronikus rendszereit fejlesztette a projektben. Az Intermotor Kft. feladata a villanymotorok fejlesztése volt. Az egyetem a járműfejlesztést, az átalakítást és a hajtástechnika optimalizálását végezte, továbbá a teherautó számítógépes vezérlését dolgozta ki. A járművet a továbbiakban országúton és városban is tesztelik majd. A tanulmányautó további kutatás-fejlesztés és oktatás alapját képezi az egyetemen. A fejlesztők azonban arra is számítanak, hogy piaci termék lesz belőle, akár az egész autó, akár a benne működő egységek piacképesek lesznek.

A hibridhajtású teherautót főként városi környezetben akár már ma is érdemes lenne alkalmazni – mondta Varga Zoltán, hozzátéve: a villamos hajtás elterjedését ma még korlátozza az akkumulátorok nagy tömege, terjedelme, hosszú feltöltési ideje, magas ára és viszonylag gyakori (5-6 év) elhasználódása. E hátrányokkal szemben az emissziómentes üzem és az olcsó feltöltés lehetősége áll, amely javítja a költségegyenleget. A technológia azonban gyorsan fejlődik, és a fejlesztők az említett hátrányok kiküszöbölésére fókuszálnak. A fosszilis üzemanyagok folyamatos drágulásával és a villamos hajtás műszaki problémáinak megoldásával egyre közelebb kerülünk a közlekedés forradalmasításához. Ebből vették ki a részüket a hibridhajtású teherautó fejlesztői.

Az EON energiaszolgáltató tervei szerint rövidesen Budapesten, Tatabányán, Győrben, Mosonmagyaróváron és Bécsben, valamint a Balatonnál felállít egy-egy szabványos elektromos „töltőkutat” a villamos meghajtású és hibridjárművek számára.




hirdetés
hirdetés
hirdetés
Legolvasottabb
Legfrissebb
  1. 1
  2. 2
  3. 3
  4. 4
  5. 5
  6. 6
  7. 7
  8. 8
  9. 9
  10. 10
  11. 11
  12. 12
  13. 13
  14. 14
  15. 15
  16. 16
  17. 17
  18. 18
  19. 19
  20. 20
  21. 21
  22. 22
  23. 23
  24. 24
  25. 25
  26. 26
  27. 27
  28. 28
  29. 29
  30. 30
  31. 31
  32. 32
  33. 33
  34. 34
  35. 35
  36. 36
  37. 37
  38. 38
  39. 39
  40. 40
  41. 41
  42. 42
  43. 43
  44. 44
  45. 45
  46. 46
  47. 47
  48. 48
  49. 49
  50. 50
hirdetés