A dokumentum a magyar hajózás kitörési pontjai között sorolja fel a hagyományokkal rendelkező hajóépítés újjáélesztését, a vízi turizmusban első számú célpontként szereplő Budapest pozíciójának megőrzését, a folyóvizek nagyobb bevonását az öntözési rendszerbe és a keleti irányú hajózás elindítását. A készítők véleményeket, javaslatokat várnak a hajozas@ngm.gov.hu e-mail címre a szakemberektől, az érintett vállalkozásoktól, a szakmai-társadalmi szervezetektől és a lakosságtól.

A dolog nagyszerű és nagyon fontos. Amellett, hogy mindannyian támogatjuk, biztosra vehető, hogy a kitűnő magyar szakemberek el fogják küldeni a megvalósítás céljából tett javaslataikat. Mert ugyan a rendszerváltáskor és utána a döntéshozók közül a legbefolyásosabbak egyetértettek abban, hogy a privatizáció ideológiai kérdés – ezért aztán nem törődtek azzal, hogy az észnélküliség és a futószalagon történő magánosítás tönkretette Magyarországot –, a ma leginkább külföldi megrendeléseket teljesítő magyar mérnökök nem vesztették el szaktudásukat, és a műszaki egyetemen sem hagyták abba a képzést.

Szinte felfoghatatlan, mekkora kár ért és ér bennünket csak az elmúlt évtizedek alatt, illetve nap mint nap a hajógyártás megszüntetésével, a hajózás felhagyásával. Amellett, hogy alacsonyabb lenne a környezet terhelése, kényelmesebb a tömegközlekedés, olcsóbb a teher- és áruszállítás, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium adatai szerint a megmaradt magyar hajózási vállalatok évente 350-450 millió forint értékű munkát külföldi hajójavítókban végeztetnek. Ha megvalósulna a szakmai vállalkozások szerint igényelt 3,3 milliárd forintos technológiai korszerűsítés, akkor az évtized végére a szektorban 550 közvetlen és 170 közvetett új munkahely jöhetne létre, az iparág 4,3 milliárd forintos árbevételt érhetne el. Götz Sándor Eötvös Loránd-díjas mérnök pedig egyenesen azt állítja, hogy a magyar hajógyártás a rendkívül nagy beruházást igénylő hajógyárak újranyitása nélkül is újjáéleszthető. Egy régi hajójavító üzem helyén kilenc hónap alatt felhúzható egy létesítmény, ahol a legkorszerűbb technológiával előállított hajókkal összesen háromezer ember juthatna munkához. Szerinte ekkora hajószámmal már könnyen meg lehetne oldani negyvenezer ember utaztatását a Budapest környéki településekről.

Mindenki maga megtapasztalhatja, micsoda közvetett hasznot is hajthat ez az iparág. Ha például megnézi a Duna-parton, hogy az óriási, a belvárosi rakpartokon lehorgonyzott, főként holland szállodahajóknál mi történik, láthatja, hogy a külföldi utasok minden szolgáltatást a fedélzeten vesznek igénybe. Ott laknak, a hajó külföldi személyzete szolgálja ki őket, annak éttermeiben fogyasztják el a külföldi alapanyagokból készült ételeket, s csupán azért szállnak partra időnként, hogy koptassák a macskaköveket. Azaz hiába vonzotta őket ide kultúránk, kizárólag a külföldi cégek húznak hasznot a folyamatból. Néhány hazai mütyürkeárus kivételével a mi hasznunk a nullához közelít. Ha újra lenne hajógyártás, akkor a szállodahajók szolgáltatási versenyében részt vevő magyar vállalkozások is gyarapodhatnának, velük együtt a hazai beszállítók, nem beszélve ugyancsak az új munkahelyekről.

A nemzeti stratégián jól ismert fanyalgóknak érdemes megnézniük azt a világsajtót bejárt fényképet, amelyen a brit Katalin hercegnő büszkén feszít a brit Rolls-Royce cég által készített repülőgép-hajtómű előtt. Lefordítva és összevetve a mi esetünkkel ez azt jelenti, hogy hajrá, Magyarország, hajrá, magyarok!