A csuklós buszt kiröhögték, a dicsőséget bezsebelték

2015. november 5., csütörtök 21:19, frissítve: hétfő 23:24

Az Ikarusnál kiröhögték a csuklós busz ötletét. Hiába, a praktikus járművet néhány hónap alatt elkészítette három fiatal koponya a BKV-előd FAÜ Gyömrői úti üzemében. A csuklós első munkanapja éppen 55 évvel ezelőtt volt. Képes múltidéző.

1960-at írtunk. Közelgett a nagy októberi szocialista forradalom ünnepe. Budapest hét éve állt le a kelet-nyugati metró építésével, néhány éve viszont az Ikarus-gyárat igen alaposan felhizlalták, különös tekintettel arra, hogy a trolihálózat sem épült a kívánt mértékben, és hogy a hatalmasra duzzadt főváros tömegközlekedésének súlyos problémáit valamilyen módon enyhíteni tudják. Amiatt már kár volt siránkozni, hogy a háború elvitte a villamoshálózatot, a szerelvények is, amelyek megmaradtak, még az első világháború utáni talpra állás részeként készültek el – már 40 évesek voltak ekkor.

A párt éveken át csak tudálékos magyarázkodással jelentkezett, hogy miért nem tudnak úrrá lenni a közlekedés anomáliáin, miközben a dolgozó nép legutolsó kisembere is tökéletesen tisztában volt vele, hogy nem jön ki elegendő jármű a gyárból, amely buszok pedig forgalomban voltak, méretüknél fogva alig voltak képesek pár tucat ember elszállítására – a legenda szerint nem is ritkán egyszerűen ellátták a kalauzok, sofőrök baját, és egyes utasok maguk vették kezükbe egy-egy jármű vezetését...

Harmonikából csukló

A régi Ikarusok ekkor évente rendszeresen megtettek 80 ezer kilométert, és a forgalmas vonalakon is hiába csatoltak hozzájuk pótkocsit, ez a belvárosi közlekedésre teljesen alkalmatlannak bizonyult, mégis az 1954-es pótkocsiprogramot öt éven át erőltették, és egészen 1964-ig jártak is a rémisztő harmonikatoldású matuzsálemek. A pótkocsik többségét a fehérvári mechanikai gépgyárban készítették el, pár tucatot a pesti Gyömrői úton a BKV elődjének (FAÜ) saját gyárában, leselejtezett buszokból.

Az első csuklós...
A Totalcar.hu néhány hete utánajárt, mennyire volt miénk az első csuklósbusz. Összeállításuk szerint egy kicsit igen, de inkább nem. Az első csuklós buszt a német Vomag építette 1931-ben. Ez a busz még egyáltalán nem hasonlított a mai értelemben vett csuklós buszokra, ugyanis nem vontatott utánfutót, hanem egy hagyományos szóló buszt az első tengely mögött csak egyszerűen megtörtek. Hasonlóképpen, mint az olyan nagy teljesítményű traktoroknál, mint a Rába-Steiger. Egyetlenegy készült belőle.

A második a tengerentúlon készült 1946-ban. A 18 méter hosszú, háromtengelyes, távolsági busz a Kaiser Los altosi üzemében épült. A kocsi orrába egy V6-os, kompresszoros, 275 lóerős Cummins motort szereltek. Az A és a C tengely kormányzott volt, ezért a busz kiemelkedő fordulékonyságot produkált. A padló alá építették be a légkondicionáló berendezést és itt volt a csomagtartó is. Az akkor átlagos 37 ülőhelyhez képest ezen a járművön 63 volt, 40 centis lábtérrel. Az ülések forgathatóak, oldalra kitolhatóak és dönthetőek voltak. Két illemhelyisége is volt. Kaiser-féle csuklósból négy készült, mind a Los Angeles és San Francisco közötti vonalon állt forgalomba.

A világháború után Németországban elsőként a Gaubschat rukkolt elő egy olyan megoldással, amikor pótkocsis buszokat alakítottak át úgy, hogy azok harmonikával voltak összekötve. Hasonló kialakítású buszokat építettek az olaszok is a Lancia és az Alfa Romeo gyáraiban. Ezzel a megoldással a jármű egylégterű lett és teljesen átjárható volt. Az első forgózsámollyal készült autóbuszt a Kässbohrer Setra az MAN-nel közösen fejlesztette ki 1952-ben két MKN 26 típusú busz felhasználásával. Ez a busz az igazi őse a ma ismert csuklós buszoknak. Ezt tökéletesítette tovább a Henschel, amit 1957-ben mutattak be, 16,5 méter hosszú volt. Az okozta a vesztét, hogy túl drága volt a gyártása, a hatvanas évek elejére ki is szorult, 2300 legyártott példányig jutottak.

Ezeket követte a magyar buherált Ikarus.

A világ már az 1920-as évektől kacérkodott a gondolattal, hogy úgynevezett csuklós buszokat készítsen. Németországban a Mercedes kísérletezett vele, de forgalomba nem állt. Budapesten viszont a közlekedésirányítás kiállt amellett, hogy ez a jövő, dacára annak, hogy az Ikarus kiröhögte a dolgot.

A hármak

Így került át a projekt a Gyömrői úti FAÜ-gépgyárba, ahol három fiatalemberbe botlott a feladat: Rózsa László műszaki vezetőbe, Lassu Gábor üzemvezetőbe és az alig 25 esztendős Színi Béla mérnökbe. Pár hónap alatt kellett elkészíteniük az első csuklóst. 1960 tavaszán láttak munkához, a nagy októberi szocialista forradalom dicsőségére, november 5-én pedig forgalomba is állt – az 1-es busz vonalán, a Kosztolányi Dezső tér és a Hősök tere között, GA 12-00-s rendszámmal. 35 ezer kilométert futott különösebb hiba nélkül.

Hogy nézett ki? A szakik egy Ikarus 60-ast és a Tr 5-öst „fektették össze”, csatolóként pedig közéjük rakták a Vörös Csillag Traktorgyár dömpereiben alkalmazott „golyóskoszorús zsámolyt”. Az elkészült jármű, az ITC 600-as a mai combinók harmadának hosszát érte el (16 méter), és felszállhatott rá akár 130 ember is.

Mivel leselejtezett Ikarusokból legózták össze a csuklósokat, így a „dicsőség” a projekttől mindaddig távol maradó Ikarusé maradt a közvélemény szemében. A magyar gigagyár 1964-ben fordult mégis a projekt felé, és egy évtized volt, mire ki tudták szorítani az első generációt.

Bírták, amíg bírták, nincs többé

1961-ben 49, hat évvel később pedig már 237 összeeszkábált kígyóbusz szelte Budapest útjait, a „házi csuklósnak” becézett jószágok a hetvenes évek közepéig szolgáltak, ekkor köszöntött be az új Ikarusok korszaka. A FAÜ-csuklósból összesen 267 készült, egyetlenegy sem maradt fenn belőle.

Eljátszhatunk a gondolattal, hogy ha a három ambiciózus szakember akkor, 1960 tavaszán nem vág bele az embert próbáló feladatba, ma Budapesten is talán emeletes buszok járnak. A csuklósok létjogosultságát egyébként több szakember később is megkérdőjelezte, kívánatosnak nevezve a közlekedésnek inkább vertikális irányú terjeszkedését, de a történelem eldöntötte ezt a kérdést: a gyors utascsere sokkal fontosabb az utak használatában, mint az a pár méter, amennyivel a csuklós a szóló buszoknál hosszabb.

Legolvasottabb cikkek

A szerkesztő ajánlja

Molnár Csaba

176 millió kamera kereszttüzében: a kínai Nagy Testvér mindenkire odafigyel

Az, ami Orwell idejében még disztópiának tűnt, a mindent látó kamerának hála szép lassan valósággá válik.

Pethő Tibor

1938. augusztus 25. – 2018. április 11.

Elhallgatni nem fogunk. Várunk, reménykedünk, imádkozunk. Mert lehet egy újságnak bárki is a tulajdonosa, azt pontosan tudjuk, hogy a mi igazi „gazdánk” az olvasó.

Stier Gábor

Szomorú búcsú Eraszt Fandorintól

Borisz Akunyin húsz év után nemcsak világhírű regényhősét, hanem a kilencvenes években az orosz jövőről szőtt álmait is eltemeti.

Lakner Dávid

Lajcsika, ha te mindig játszol, miből éltek?

Inkey Alice Szőts Istvánról, Latinovits jókedvéről és Kosztolányi Dezső fekete pöttyös nyakkendőjéről.