A mostohagyermek Erdély

Lukács Csaba

Lukács Csaba

2017. október 29., vasárnap 08:08, frissítve: vasárnap 11:14

A hosszú hétvége utolsó napján autóval jöttem vissza Székelyföldről. Budapest és Székelyudvarhely között a legrövidebb út (Szolnok, Püspökladány, Nagyvárad, Kolozsvár, Szováta érintésével) nagyjából hatszáz kilométer. De nem ez a leggyorsabb. Az útvonalkereső programok egy lényegesen hosszabb, ám rövidebb idő alatt abszolválható útvonalat javasolnak, és én azt választottam. Udvarhelyről indulva Medgyes, Nagyszeben, Temesvár és Arad után Nagylaknál léptem át a határt, majd az M5-ös autópályán érkeztem Budapestre. Hétszáz kilométer, nyolc óra autóban. Ez az elméleti verzió, így számolja ki a szoftver, de nézzük meg, hogyan működik mindez a gyakorlatban.

Székelyföldön egyáltalán nincsenek autópályák, így a száznegyven kilométerhez Nagyszebenig közel három óra kell. Keskeny utak, rengeteg falu, ahol maximum ötven kilométer/órával haladhatunk. Napközben biciklisek, szekerek, legelőre tartó állatok nehezítik annak a haladását, aki sietne. A ráérősen fotózó-fotózkodó turisták persze örülnek a látványnak.

Nagyszebentől elméletileg sztráda vezetne a magyar határig – pillanatnyilag ez Románia egyetlen autópálya-határátkelőhelye –, de az A1-es sajnos még nincs készen. Dévánál elfogy a százharmincas boldogság, és az egész balkáni forgalom rázuhan egy igen rossz állapotban lévő, irányonként egysávos útra. Ötvennyolc kilométeren át kell követni a kamionokat lépésben. Hiába előznénk, autónk és a benne ülők testi épségét kockáztatva, a siker mulandó: máris ott egy másik lassú tehergépkocsi.

Az átlagos kamionok még hagyján, de az út tele van hatalmas autószállítókkal. A Pitesti melletti Dacia-gyárból viszik a kocsikat Nyugat-Európába. Egy trélerre típustól függően hat-kilenc Dacia fér fel, érthető hát, miért olyan nehéz megelőzni a monstrumokat. Van belőlük bőven: a gyár melletti logisztikai központból tavaly 287 506 személygépkocsit vittek külföldre, amelyek zöme ezen az útvonalon indult el Romániából. Havonta több mint kétezer ilyen monstrum terheli a közutakat, miközben a Renault romániai gyára az ország GDP-jének tizenhárom százalékát adja egymagában.

Vita & Vélemény hírlevél

A Magyar Nemzet véleménycikkei mindennap e-mail-fiókjában!

A feliratkozással beleegyezik abba, hogy a Magyar Nemzettől hírlevelet vagy cikkeinkről szóló üzenetet kapjon postafiókjába. A szolgáltatásról bármikor leiratkozhat.

Ez az emailcím nem érvényes

Nem csoda, hogy a dolgozók tavaly augusztusban utcára mentek a dél-erdélyi autópálya, vagyis a Nagylak–Pitesti sztráda mielőbbi megépítése érdekében. Az üzem alkalmazottai attól tartanak, hogy az autópálya-összeköttetés késlekedése miatt a Renault-csoport elköltözteti a gyárat az országból. A kormány ugyanis évekkel ezelőtt megígérte nekik a gyorsforgalmi utat a maradás fejében, de a teljesítés évek óta csúszik. A Kárpátokat az Olt völgyénél átszelő Nagyszeben–Pitesti szakasznak például nemhogy neki sem fogtak, hanem teljesen újra kell terveztetni.

A román politikusok különben nem félnek nagyokat mondani. Mihai Tudose kormányfő legutóbb a Ford képviselőinek ígérte meg szemrebbenés nélkül az A1-est craiovai leágazással a mandátuma végére, 2020-ig, csak nyissák meg új gyárukat. Az eredetileg 2012 végére ígért észak-erdélyi sztráda állapotáról jobb nem is beszélni. 52 kilométer járható belőle, és bár elkészült egy újabb tíz kilométeres szakasz Gyalu és Nádas között, nem tudják átadni, mert elfelejtették hozzá a hidat a Szamoson. Hogy mikor lesz teljesen készen a magyar határtól Marosvásárhelyig tartó pálya, azt talán évtizedekben lehet csak megtippelni. A Magyarországnál két és félszer nagyobb területű Romániában egyébként összesen 753 kilométernyi sztráda van, amivel keleti szomszédunk sereghajtó az európai uniós tagországok között.

Nem csak autópályákból van hiány. Erdély a félig kész vagy műszaki okok miatt leállított repülőtereiről is híres. Utóbbi a marosvásárhelyi légikikötő, amelynek hibás kifutópályáját végre elkezdték felújítani. A kivitelezőnek 108 nap áll rendelkezésére a munkálatok elvégzésére, de nagy kérdés, hogy a rövidesen beköszöntő erdélyi télben hogyan tudnak minőségi munkát végezni. A nemzetközi repülőtéren 2015-ben 336 ezer utas fordult meg – idén pedig egy sem. Erdély legforgalmasabb repülőtere egyébként a brassói lehetne – ha hagynák Bukarestben. A megyei tanács saját költségén három éve megépítette a vidombáki repülőtér vadonatúj kifutópályáját, amely nagy gépek fogadására is alkalmas. A pénzük azonban elfogyott, így a terminál épületéhez hozzá sem fogtak. A román kormány egyetlen lejt sem adott erre. A politikusok jól tudják, hogy ha elindulna a brassói légikikötő, az a bukaresti Otopenitől vonna el forgalmat, és ezt minden eszközzel próbálják akadályozni. Ez azért is nagy kár, mert a légikikötő alig negyven kilométerre van Sepsiszentgyörgytől, így a háromszéki magyarokat is összekötné a nagyvilággal.

Így állnak a dolgok Erdélyben. Csigalassúsággal fejlődik az infrastruktúra még ahhoz az országhoz képest is, amely eleve alaposan el van maradva Európától.

Ennek a cikknek a nyomtatott változata a Magyar Nemzetben jelent meg. A megjelenés időpontja: 2017.10.26.

A szerkesztő ajánlja

Hutter Marianna

Az első Orbán-kormány jelölte Zaid Naffát a tiszteletbeli konzuli posztra

A jordán üzletember már abban az időszakban is elbukott a magyar állampolgársághoz szükséges nemzetbiztonsági átvilágításon.