A Tóth Csaba tanulmányában szereplő kompakt város irányzat – amelyet Erő Zoltán, Budapest új főépítésze és Balogh Samu, Karácsony Gergely főpolgármester kabinetfőnöke is képvisel – célja, hogy egy adott térség lakóinak túlnyomó része a városhatáron belül lakjon, ahol a viszonylag nagy népsűrűség és kisebb távolságok miatt a szerző szerint a többség automatikusan kerékpárral kezdene közlekedni autók és buszok helyett.

A BFK vezetője szerint nem kérdés, hogy Budapest belső területeit fejleszteni kell, ezt célozza a kormányzati forrásból megvalósuló Déli városkapu – Diákváros fejlesztési mesterterv.

– Ettől még nem fog beköltözni Budapestre az a több mint félmillió ember, aki az agglomerációba költözött, illúzió azt gondolni, hogy Dunakeszi, Monor vagy Budakeszi majd visszafejlődik a nyolcvanas évekbeli szintjére. Az agglomeráció közlekedési gondjainak orvoslása és a kötött pályás közlekedés előnyben részesítése a főváros belső területeinek fejlesztésétől függetlenül is szükséges

– szögezte le a közlekedési szakember.

Vitézy Dávid úgy látja, számos tényező hátráltatja Budapestnek a kompakt város elvei mentén történő fejlődését, ezeken változtatni kell, például a rozsdaövezetek aktiválásával, belvárosi forgalomcsillapítással. – Ez segíthet abban, hogy az agglomerációs kiköltözés megálljon, és a HÉV- és vasútfejlesztésekkel megválaszolandó ingázási probléma legalább ne növekedjen. Ettől azonban eltűnni nem fog – tette hozzá.

A Soros-egyetem szerzője ezzel szemben azt állítja, a kompakt város és a vasút agglomeráció irányzatok több szempontból is szembemennek egymással.

„A vasút-agglomeráció irányzat budapesti képviselői által beharangozott fejlesztések – így az ötös metró, az M2 és a gödöllői HÉV összekötése, a Kelenföldi és a Nyugati pályaudvar vasúti összeköttetése, a körvasúti fejlesztések stb. – elsősorban mind azt a célt szolgálják, hogy az agglomerá­ciós gyűrűben lakók minél könnyebben be tudjanak jutni Budapestre” – sorolja a kormány által tervezett vagy már elindított, a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsában (FKT) a Fővárosi Önkormányzat támogatását is elnyert projekteket.

Tóth Csaba szerint: „Ha egy város elkötelezi magát a kompakt város elképzelés mellett, akkor elsősorban a kihasználatlan rozsdazónák helyreállítására, lakóterületek fejlesztésére, önkormányzati lakásállomány növelésére kell fordítania a forrásait. Ha emellett pél­dául agglomerációs vasútfejlesztésre is költ, akkor nemcsak a fenti célok elől vonja el a mindig korlátozott forrásokat, hanem az ingázás elősegítésével csökkenti is az igényt a városi lakóterületek iránt.

Ha viszont a város a vasúti agglomeráció irányában kötelezi el magát, akkor nem érdekelt a városi lakóterületek fejlesztésében, hiszen azzal éppen a nagy kapacitású vasúti vonalak hatékonyságát rontaná.” – írta a CEU doktorandusza.

A CEU-s tanulmány megjelenésével párhuzamosan a főváros balliberális vezetése lassú visszavonulót fújt az általa is támogatott, központi költségvetésből megvalósuló kötött pályás fejlesztések kapcsán. Dorosz Dávid (Párbeszéd) főpolgármester-helyettes az FKT múlt csütörtöki ülésén született megállapodások ellenére tegnap az ATV.hu-nak már úgy nyilatkozott, hogy alapvetően támogatják a HÉV-vonalak fejlesztését és összekötését, de szerinte „meg kell nézni, hogy ennek mi az ára, az hogy ez el fog indulni, ahhoz milyen más projektekbe fog kerülni” a 2021–2027-es uniós költségvetési ciklusban.

Az sem mellékes, hogy a Fővárosi Közgyűlés múlt szerdai döntésével megakadhat a reptér vasúti összeköttetésének a megvalósulása, amire már kész koncepció és kiviteli terv van.

Karácsony Gergely főpolgármester szerint ugyanis fel kell függeszteni a repülőtér további fejlesztését mindaddig, amíg a Fővárosi Közgyűlés által szükségesnek vélt környezeti hatástanulmány el nem készül.

Mint azt a Magyar Nemzet megírta, a kormány országos jelentőségű, Budapest és az agglomeráció lakosságát egyaránt szolgáló kötött pályás közösségi közlekedési fejlesztéseket tervez. A klímavédelmi szempontokból is fontos, zöldberuházásokat is magában foglaló projektek közé tartozik a HÉV fejlesztése, amivel kapcsolatban a BFK már kiírta az ötös metró első ütemének tervezésére szóló tendert.

A szentendrei, a ráckevei és a csepeli HÉV-vonalak meghosszabbítását, a belváros és a Duna alatt való összeköttetését jelentő projekt – a teljes HÉV-járműállomány lecserélésével együtt – jelentős mértékben mérsékelheti a Budapestre zúduló agglomerációs gépkocsiforgalmat.

Szintén komoly hatással járhat az említett ferihegyi gyorsvasút megvalósítása, valamint a Déli körvasút projekt, amelynek keretében új vasúti megállók és vágányok épülnek Újbudán és Ferencvárosban, ráadásul a környék lakói csendesebb és zöldebb környezetben élhetnek majd a fejlesztés megvalósításával.