Kína hatalmas. Több mint 9,6 millió négyzetkilométerével területe, és 1,4 milliárdot meghaladó lélekszámával népessége is bő százszorosa Magyarországénak. Az országban meghatározni is nehéz a metropoliszok méretét, mert a megállíthatatlanul terjeszkedő települések egymásba nőnek.
Nyolcvanezer? Hiszen az egy falu!
– nevetnek jóízűen a pekingiek, mikor meghallják, hányan lakják szülővárosomat, Szolnokot, ami ráadásul még vármegyeszékhely is.
Mások a léptékek: Kínában akkora egy nagyobbacska település, mint nálunk az ország. Hallottak már például Csangsáról? Nem éppen a legismertebb kínai város, pedig Hunan tartomány központja, népessége egy magyarországnyi – és ez is csak a 19. helyre elég. Vagy meg tudták volna mutatni a térképen a koronavírus-járvány előtt Vuhant? Pedig az meg Hupej tartomány székhelye, ahol 13 millióan élnek. Ilyenkor tudatosul csak az emberben, mit jelentett egy ekkora várost teljes karantén alá vonni. A sort még hosszan lehetne folytatni, az országban ugyanis nagyjából hatvanöt egymilliósnál nagyobb, és több mint háromszázhatvan egymillió és százezer fő közötti település van. Mikor ezek a számok életre kelnek, az letaglózó. Hogy milyen egy Pekinghez hasonló metropolisz, ahol kétszer többen élnek, mint az egész hazámban? Magasba tör. Zsúfolt. De nem személytelen.
Nagy város, nagy gond
– Nehéz autóval közlekedni, különösen csúcsidőben. Még nehezebb parkolni. Drága ingatlanhoz jutni – sorolják a problémákat a fővárosiak, amivel lényegében bármelyik európai nagyvárost is lefesthették volna. Ami a forgalmat illeti, azért tényleg nem egyszerű a helyzet.
Peking útjait több mint hétmillió gépjármű járja a 2022-es adatok szerint, és ennél sokkal többre lenne igény, ha nem vezettek volna be bizonyos korlátozásokat.
Ennek egyike, hogy rendszám alapján leosztják, hogy mikor és mely területekre hajthatnak be az autósok. A másik, hogy erősen limitált a kiadott rendszámok, azaz végső soron az üzemeltetett gépjárművek száma is. Olykor akár éveket kell várni, mire a 2011-ben több városban bevezetett úgynevezett rendszámlottón kisorsolják az embert. A rendszerben jobb helyzetből indul, ahol például nincs a családban másik gépjármű vagy elektromos meghajtású autót vásárolna, de még így is egy százaléknál kevesebb az esély a sikerre.
Nem csoda, hogy rengetegen inkább a robogót választják: tavaly év végén már több mint 350 millió embernek, azaz minden negyedik kínainak volt ilyen járműve. Nagy előnyük, hogy jóval olcsóbbak, kevesebbet fogyasztanak, illetve ami a fő, kikerülik a dugókat, és könnyű velük parkolni.
Igaz, cserébe nem szántják fel az aszfaltot, 25 kilométer per órás a sebességhatáruk.
No meg télen alaposan fel kell hozzá öltözni. Hasonló módon reneszánszukat élik a kerékpárok is. A 90-es évek közepéig Kína még a „biciklisek birodalma” volt, akkoriban több mint félmilliárdan taposták a pedált. Aztán éppen a járműipar fellendítése érdekében igyekeztek visszaszorítani a közlekedési módot, például az autóknak adták a kijelölt sávokat, sőt egész negyedekből tiltották ki a bicikliseket. Most ismét fordult a kocka, annyi különbséggel, hogy a Mol Bubi rendszeréhez hasonló, telefonos alkalmazással kölcsönözhető kerékpárokat használnak. Kicsit túl is tolták a biciklit: a hirtelen felvirágzó piacon sorra jelentek meg a különböző applikációk, de nem mindenki bírta a versenyt, így több vállalat csődbe ment, az internetet pedig ellepték a „kerékpártemetőkről” készült képek.
A robogó és bicikli nemcsak praktikus, de trendi is: az öltöny, sőt a magas sarkú sem akadály, hogy valaki nyeregbe pattanjon.
Érdekes módon hiába hemzsegnek hangyamód milliószám és kerülgetik egymást a járművek, nem veszett dudálás és káromkodás uralja az utakat.
Talán mert már úgyis hozzászoktak az állandó dugókhoz, de a sofőrök fegyelmezettek, például Kairóhoz vagy még Rómához képest is valósággal a nyugalom szobrai. További alternatíva lehet még egyébként a remekül kiépített tömegközlekedés, a pekingi metró például huszonhét vonalon és több mint nyolcszáz kilométeren át, naponta tízmillió utast szállít – összehasonlításul a budapesti négy vonalon a nyolcszázezret sem éri el a szám.
Szmogban úszó városok
A közlekedés szabályozása nemcsak a forgalom, de a légszennyezettség miatt is kulcsfontosságú. Kínában az elmúlt bő harminc évben háromszorosára nőtt a gépjárművek száma, ami a levegő minőségén is tetten érhető.
Különösen feltűnő a szmog Vuhanban, amelyet a Jangce vág ketté: a városra mintha egész nap sűrű köd ereszkedne le, a folyó egyik partjáról semmit nem látni a másikból.
A látvány kissé ijesztő, de rövid távon egyébként nem sok érezhető belőle. A levegő legfeljebb nehéz, de nem büdös vagy fojtogató. A legtöbb metropoliszban a levegőminőség még mindig messze elmarad az egészségestől, de a problémát felismerték, és az elektromos járműveknek hála az elmúlt öt-tíz évben rengeteget javult a helyzet. Jól láthatóan ügyelnek arra is, hogy a városok ne váljanak zord betondzsungelekké. Peking belvárosában a felhőkarcolók között megbújik egy-egy kis park, az utcákat fák övezik, a lakótömbök tövében zöldséget termesztenek. Így aztán nem ritka látvány az olykor 30-40 emeletes házak aljában berendezett kis kertben kapával kapirgáló idős néni.
Az égbe törő, magyar léptékkel szinte felhőkarcolónak tűnő lakóházak sűrű tömege néhol szinte a Star Wars bolygóvárosait idézi, ahol az égitest teljest felülete lakott. Ha valami hiányzik a kínai metropoliszokból, az a kertváros. A robbanásszerű demográfiai robbanás után a gombamód szaporodó lakótelepek szivacs módjára szívták fel a tömegeket.
Míg 1960-ban a népesség tizenhat százaléka, addig 2020-ra hatvanhárom százaléka élt városokban.
Lakásból mára nincs is hiány, sőt lassan túl sok is van belőlük. Az Oeconomus Gazdaságkutató Alapítvány elemzése szerint a kínai lakosság nem tudná feltölteni az összes üresen álló lakást, szélsőséges becslések alapján ehhez már most hárommilliárd emberre lenne szükség. A túlkínálatot a piac is megérzi, míg az elmúlt két évtizedben meredeken emelkedtek az árak, 2021 harmadik negyedéve óta folyamatosan csökkentek, a tavalyi év végére a csúcshoz képest nyolc százalékot zuhantak.
Néhányan már a „kínai ingatlanlufi kipukkadásától” tartanak, márpedig a kínai GDP majd harmadát adó építőipar az egész gazdaságot magával ránthatja. A probléma az, hogy az ágazat az úgynevezett borrow to grow üzleti modellre épül: ennek lényege, hogy a hitelből finanszírozott, félig kész épületek korai értékesítéséből befolyt összeget a kölcsön törlesztésére és további növekedési projektekre fordították. Amíg a lakásokat vitték, mint a cukrot, addig az üzlet dübörgött. Mivel azonban az ingatlannal rendelkezők aránya megközelítette a természetes maximumot – az ország lakosságának csaknem kilencven százaléka lakik saját lakásban –, hirtelen elfogytak a potenciális vásárlók.
A helyiek elmondása alapján azért nem ennyire fekete-fehér a helyzet. Pekingben például a saját ingatlan még mindig hatalmas érték, ráadásul nagyon nem mindegy, hogy mekkora és milyen helyen van.
A fővárosban átlagosan negyvenezer jüan (kétmillió forint) a négyzetméterár, egy egyszobás lakás bérléséért pedig négy-tízezer jüant (két-ötszázezer forintot) is elkérhetnek.
Egy fiatal pekingi lány elmeséli, élt egy ideig Nagy-Britanniában is, és ott sem voltak jobbak az árak, viszont jóval drágább volt az élet. – És hogy tetszett, lecserélnéd Pekingre? – faggatom. – Egyáltalán nem – rázza tapintatosan a fejét. – Én szerencsésnek mondhatom magam, mert a szüleim saját lakást vettek nekem. Ráadásul kétszobásat, a metró mellett – meséli a fővárosi lány, aki úgy becsüli, egyébként legalább tíz-tizenötezer jüant fizethetne az albérletért. London, Párizs – sorolja azokat a helyeket, ahol szívesen lakna. Majd egy mosollyal még hozzáteszi az aprócska Budapestet is.
Borítókép: Egy a több ezer lakótelep közül Pekingben. (Fotó: AFP)
